Lao-Tsé

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"En el mundo no hay nada mas sumiso y debil que el agua. Sin embargo, en atacar lo que es duro y fuerte, nada puede superarla. "
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BIOGRAFIA: http://ow.ly/q3qGq

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Marco Negrón: “Ciudades injustas producen súbditos sumisos”.

Marco Negrón retratado por Mauricio López

Marco Negrón es arquitecto y doctor en planificación del desarrollo regional y urbano, ex decano de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV, asesor del Instituto Metropolitano de Urbanismo – Taller Caracas, referencia obligatoria al hablar de ciudad, pero sobre todo de la nuestra, Caracas. Ciudad a la que ha dedicado grandes esfuerzos, académicos y de investigación, técnicos e institucionales, pero también políticos. Sus ensayos suelen apuntar en ese sentido: cómo traducir su conocimiento y experiencia en señales que orienten debates y políticas sobre nuestra ciudad. Y en estos años que corren, aún más, porque es un crítico agudo y severo del llamado “socialismo del siglo XXI”, y de lo que este ha producido en nuestras ciudades.

Planteado el tema del futuro de Caracas, la conversa comienza desde el desaliento: habla del acoso a las universidades y a las organizaciones sociales y políticas, de la migración masiva de profesionales, del deterioro de la UCV. “Caracas está en un mal momento”, dice, “no quedamos bien en los estudios comparativos de ciudades”. Recuerda que antes, mientras en Caracas todo era prometedor, la nube negra se posaba sobre otras ciudades latinoamericanas, pero “la tortilla se invirtió, y acá ahora impera el pesimismo mientras en las ciudades de la región hay viento a favor”.

Explica que nuestro éxito tuvo que ver con políticas importantes de infraestructura, pero también de vivienda, de equipamientos culturales. Hace referencia, como último hito de ese auge, “la cultura Metro”. Pero no todo el deterioro vino en el siglo XXI: “Siempre ha existido esa visión que castiga la idea de las ciudades grandes en Latinoamérica; hay estudios del CENDES de finales de los 60, principios de los 70, que eran muy críticos de la concentración urbana. Uslar Pietri decía que la gente venía a la ciudad encandilada por la TV”.

Según Negrón, el Banco Obrero, luego el Instituto Nacional de la Vivienda (INAVI), hicieron una labor extraordinaria en relación con la creación de vivienda, pero sin entender cabalmente el problema de la ciudad. Veníamos de la “guerra al rancho”, representada en la imposición del súper bloque. Señala que en los 60 funcionaba la Dirección de Equipamiento de Barrios, pero no tenía claridad en cuanto a la integración. “Yo comencé a hablar de una sola ciudad a finales de los 70”, y de alguna manera ese espíritu integrador se expresó en la creación de la Fundación Caracas Metropolitana, hacia finales de los 90. Luego vino el programa de Habilitación Física de Barrios, que lamentablemente fue descabezado por el presidente Chávez, quien insistió en la visión nefasta de las “ciudades socialistas” como Ciudad Caribia o Ciudad Tiuna. Piensa que habrá que trabajar duramente en ofrecer equipamiento y servicios para enmendar los errores de la Gran Misión Vivienda Venezuela.

Justicia urbana

Medellín se nos ha convertido en testimonio reiterado de lo posible, pero también en evidencia que machaca nuestras limitaciones, más allá de la polarización política y la merma de recursos. Con frecuencia nos cuesta mucho poner la energía en transformar, inclusive lo cercano. Mientras conversamos en su apartamento, se escucha el corneteo incesante de los autos en la avenida Araure. Negrón recuerda que algunos de sus vecinos, cuando discutieron hace más de una década el Plan Especial de Chuao, se negaban a tener aceras más amplias porque suponían vendrían buhoneros a instalarse en ellas.

—Siempre ha estado presente en tus reflexiones, pero últimamente has puesto un énfasis particular en la idea de hacer “justicia urbana”. ¿Cómo es eso?

—La idea de la justicia urbana está asociada a dos temas. De un lado a que es en el espacio urbano, en la ciudad, donde el hombre civilizado alcanza su plenitud; no es gratuita la afirmación de Octavio Paz según la cual una civilización es ante todo un urbanismo. Del otro, a que hoy prácticamente toda la población mundial es urbana, una verdad particularmente válida en el caso venezolano.

Ocurre que nuestras ciudades son en la actualidad profundamente desiguales y, por consiguiente, injustas. Parafraseando al Orwell de Rebelión en la granja, todos somos ciudadanos, pero unos lo somos más que otros. Nuestros gobernantes no se cansan de decir que los venezolanos estamos sentados sobre las mayores reservas de petróleo del mundo, pero más de la mitad de nuestra población urbana vive en sectores con gravísimas carencias de infraestructura y equipamientos, con elevados niveles de riesgo. Justicia urbana es superar esas carencias, equiparando esos sectores al resto de la ciudad. Con esto no se resolverán todas las injusticias sociales, más complejas y multidimensionales, pero se dará un gran paso al poner a toda la población en igualdad de condiciones sobre la plataforma de partida: ciudades injustas no producen ciudadanos activos sino súbditos sumisos, la savia vital de los regímenes tiránicos.

—¿Cómo superar esas carencias y equiparar los distintos sectores de la ciudad? ¿Un ejemplo sería conectar, finalmente, el Centro Urbano Ambiental Simón Díaz con el barrio Julián Blanco?

—Desde luego, así como las intervenciones puntuales ensayadas por la Alcaldía del municipio Sucre o los gimnasios verticales. Pero las más importantes que se pueden realizar a muy corto plazo son las que facilitan y hacen más seguras las conexiones entre el barrio y el resto de la ciudad. No intervenciones ocasionales sino inscritas en un plan a largo plazo. La experiencia delmetrocable de Medellín aquí se ha copiado mal: allá se comenzó por la elaboración de planes urbanos integrales para todo el barrio, de los cuales el metrocable era sólo un aspecto, aunque muy importante.

—Jugando al maniqueísmo: existe una visión muy clase media, de casita con jardín, que produce una vida desconectada de la trama urbana, a la que tributan algunos políticos, mientras otro sector político manipula directamente a los habitantes de los barrios, diciéndole: “te rechazan, trabajas para ellos, te explotan”.

 —Entre mis vecinos de Chuao hay gente que le tiene miedo a que se termine la Línea 5 del Metro, porque va tener una estación muy cercana. Creo que allí hay una responsabilidad seria de los propios urbanistas y arquitectos. Ese es el modelo de la “unidad vecinal”, del suburbio norteamericano. Hablar de los barrios es como hablar de los barrios de la ciudad europea que vienen del medioevo, que crecieron espontáneamente y fueron generando los servicios que necesitaban en la misma zona. No había transporte para desplazarte dos kilómetros, tenías lo que necesitabas a cien metros. Aquí crece la ciudad desde el punto de vista ideológico de los arquitectos y urbanistas —Carlos Raúl Villanueva fue una excepción, y el mejor ejemplo fue El Silencio—, bajo la visión del american dream,en un país con muchos recursos en ese momento. Toda urbanización tiene su pequeño centro comercial a 200 o 300 metros, pero igual vas en el carro, porque la gasolina no cuesta nada. Un patrón cultural que no es fácil modificar, pero que hay que modificar.

—Así se distribuyó la ciudad, así se distribuyeron las afiliaciones políticas.

—Catia es una ciudad mezclada, no lo son las urbanizaciones que crecieron después de los 40, de la nueva clase media. Yo viví en La Pastora hasta que entré al bachillerato, y esa era una ciudad que tenía la panadería en la esquina, dos o tres bodegas cerca, que es lo que sigue existiendo, aunque muy deteriorado. Ahí hay una responsabilidad compleja, de los políticos pero también de los profesionales. Yo viví luego en La Castellana, en casas que entonces no tenían muros. Hoy en día la avenida Principal de La Castellana está afectada porque es un acceso a la Cota Mil: eso es un túnel sin techo. Ahí a nadie se le ocurre caminar. Hemos ido convirtiendo a Caracas en una ciudad amurallada. Ahí está el Country Club, le metieron un muro para que la gente ni siquiera pudiera ver los campos de golf; o el muro de Pdvsa La Estancia, que no permite ver sus jardines.

—¿Eres partidario de convertir los campos de golf del Caracas Country Club en parque?

—Son un parque, lo que pasa es que hay que permitir el acceso.

—Son un parque para el que tiene membresía…me refiero a que sean un parque público.

—Yo creo que sí, hay que darle acceso a la gente de la ciudad, lo que habría que ver es cómo.

Las oportunidades

Negrón imagina, como muchos otros urbanistas, la autopista Francisco Fajardo convertida en gran avenida, en espacio de regeneración urbana. Asume que dentro de las ciudades puede haber vías expresas que se pueden lograr con semáforos, como la avenida Bolívar. Lamenta queesa avenida se haya concebido como espacio netamente cultural y que la Misión Vivienda se haya implantado allí sin un plan real de integración. La prioridad al carro ha tenido un peso enorme en el resultado urbano de Caracas. “La Bolívar era un desastre, pero mejoró mucho cuando se convirtió en avenida. Hay ciudades con el tráfico bien organizado, y salir de la ciudad al aeropuerto no requiere de autopista. Puede haber tramos en los que hay autopista, pero no dentro de la ciudad. Desde los años 30 siempre estuvo en la mente de muchos arquitectos y urbanistas el parque longitudinal de El Guaire, pero la autopista se le montó encima”.

—Está el ejemplo famoso de Boston, con el “Green Monster”: lo tumbaron, lo soterraron e hicieron un parque arriba. No tienes que hacer a lo mejor un túnel, que es muy costoso, pero sí puedes mejorar las vías, no sólo para el automóvil privado. Caracas es una ciudad que en realidad tiene escasa vocación para el automóvil privado, porque sus avenidas son modestas. Las más grandes no tienen más de tres canales por sentido. Eso tienes que compensarlo con transporte público, restándole más espacio al carro, con canales BRT (Bus Rapid Transit) que ya se están modelando.

—El gobierno nacional ha estado metiendo de contrabando aquí y allá sus “soluciones viales”. Los gobiernos locales han hecho poca o ninguna resistencia. En el caso de Baruta es dramático porque se llenó de puentes la Río de Janeiro y la Principal de Colinas de Bello Monte.

—No tengo la menor duda de que habría que demolerlos, no sólo porque contravienen la movilidad peatonal, sino porque no tienen ninguna gracia, son espantosos. Yo critico mucho el sistema de autopistas que se hizo en Caracas, pero admiro la calidad de su diseño estructural. Estos no tienen ni eso.

—Las alcaldías deberían ser las primeras en reivindicar la movilidad peatonal. Uno entiende que existe un estilo autoritario del gobierno central, pero preocupa la falta de reacción.

—A Baruta incluso le tumbaron el proyecto del bulevar peatonal de la Río de Janeiro. Yo diría que lo mínimo era crear un frente de las alcaldías contra ese tipo de actuaciones abusivas e inútiles, como el puente que colocaron en la salida de Chuao, al lado del Veracruz de Las Mercedes.

—Muchas urbanizaciones antes eran conjuntos de edificios rodeados de jardines abiertos, separados a lo sumo por pequeños muros perimetrales, que se fueron cerrando y enrejando ilegalmente ante la mirada complaciente de las autoridades locales. ¿Algún día podremos tumbar esas rejas y recuperar esos retiros?

—En alguna medida Chacao logró recuperarlos, sobre todo con la ampliación de las aceras en la avenida Francisco de Miranda y en la Uslar Pietri. En una escala modesta, pero se ha recuperado. Bogotá lo hizo. Yo no entiendo bien la manía de las rejas en Venezuela, que a veces llegan hasta el quinto piso.

—La excusa siempre es la inseguridad.

—En Bogotá, en su peor época, no veías rejas. Había en planta baja, pero por detrás de las ventanas, no hacia la calle. Aunque no había los cambios que hay ahora, había autoridades locales capaces de hacer respetar las normas. Aquí antes no había alcaldes, sino concejos municipales, la figura del alcalde es de final del siglo pasado, y totalmente desautorizados en la actualidad. En la salida del Country Club hacia La Florida hay muros que son de 10 metros de altura.

—¿Podemos restarle responsabilidad a las alcaldías en lo que está pasando?¿Dejar en manos privadas el tema de la seguridad no es una forma de construir una ciudad monstruosa?

—Es un tema de inseguridad extremo, hemos llegado a los niveles de homicidios por 100 mil habitantes a los que llegó Medellín en su peor momento. Ciertamente es una feudalización. Sin dudas hay un incumplimiento de las alcaldías, pero hay factores que lo han exacerbado en la actualidad. Yo a veces digo algo obvio, cuando me preguntan cómo hacer para mejorar la ciudad: elegir mejores gobernantes.


Marco Negrón retratado por Mauricio López

La vivienda como oportunidad

—La vivienda social puede ser un factor de integración urbana, ¿dónde colocarlas?

—Sería ligero decir “puedo meterlas aquí o allá”. La vivienda social no tiene que ser solamente producida por el Estado. La ciudad debe tener una oferta de vivienda, en espacios centrales, de calidad, con distintos niveles de precios. ¿Quieres tener un edificio con solo cuatro apartamentos? Bueno, tú vas a pagar 10 veces más que alguien que vive en uno con cuarenta. Eso permite la mezcla.

—Claro, pero eso debe promoverlo el Estado.

—Y los gobiernos locales, claro. He visto casos de ciudades donde está ocurriendo algo interesante: barrios donde hay una cierta afinidad profesional, pero con diferencias de ingreso muy fuertes. Donde viven, por ejemplo, promotores inmobiliarios, con apartamentos muy lujosos, con arquitectos e ingenieros de ingresos medios y plomeros, electricistas, de ingresos bajos. No sé si decretarlo sea lo más conveniente, pero sí generar dinámicas en la ciudad que permitan esto. Creo que la manera de manejarlo es con densidades diferenciadas.

No podemos compararnos con ciudades norteamericanas o europeas, porque aquí hay muchas desigualdades y eso genera resistencia. En la misma Bogotá, parte de la campaña de cultura ciudadana de Mokus, era que la gente aceptara que en el apartamento de al lado hubiese gente distinta. El tema de desigualdad social en nuestra ciudad afecta mucho el desarrollo y se está haciendo poco o nada para cambiar eso.

—Si no vencemos esa resistencia, la tendencia seguirá siendo…

—A la segregación, a que se encierre en su feudo.

—Como quienes prefieren que no le arreglen sus aceras o su plaza para que no venga gente diferente.El papel del liderazgo político, con visión de ciudad, es fundamental.

—Gran parte del problema es que nuestros alcaldes no tienen visión de ciudad. Lo que está pasando con los desarrollos en Las Mercedes. Yo no estoy en contra de que se hagan oficinas, pero tienes que hacerlas no parcela por parcela, sino proponer una renovación urbana. Yo no le tengo miedo a que ganen altura, pero que cedan espacio. Ahora están construyendo prácticamente al borde de la parcela. Eso no genera calidad. Además, llenarla solo de oficinas es convertirla en una ciudad diurna.

—¿Apostarías en Caracas a una Alcaldía Mayor?

—El Área Metropolitana de Caracas es algo más que el valle de Caracas. Podría haber áreas metropolitanas para los valles del Tuy, para Guarenas y Guatire. El litoral debería estar incorporado al Área Metropolitana de Caracas, como lo estuvo siempre. Luego tienes a los altos mirandinos, que funcionan como un barrio de Caracas. No es un tema con respuesta fácil, en términos administrativos, pero deben garantizarse mecanismos de coordinación eficiente entre todos ellos. No sé si sobre las autoridades metropolitanas, que tiene que haberlas, debes tener otra autoridad, electa para la región. Porque evidentemente el valle de Caracas interactúa estrechamente con el contexto. Un ente coordinador pero con legitimidad, que no sea nombrado a dedo por el presidente de la República. Y este ente debería tener recursos y autoridad suficiente para gobernar sobre ese espacio. Quizás debería tener un nivel designado por los alcaldes metropolitanos, que coordine todo el nivel regional.

Desde lo simbólico

El asunto del lenguaje, la enunciación, es un tema fundamental, por lo que representa simbólicamente. Mantener la distinción entre ciudad “formal” e “informal” resulta antipático y discriminatorio para muchos ciudadanos que habitan los barrios. Desde el lenguaje se remarca la separación y la diferencia, a pesar de las intenciones de integración.

 —El problema es que de alguna manera la separación existe. Yo le he dado vueltas a muchos términos. Algunos los llaman “sub-estándar”, que me parece un término que no se entiende bien.

—¿No sería suficiente con decir “el barrio”?

—Pero es que yo también vivo en un barrio.Creo que hay que buscar una forma de llamarlos. Algunos los han llamado “autoproducidos”, “asentamientos espontáneos”. El asunto es reconocer que allí hay un déficit de ciudad, de servicios.

—Políticamente tiene consecuencias: llamarlos “informales”para señalar que tienen déficit estructural, de servicios, termina remarcando un déficit de ciudadanía.

—Yo he utilizado ese término de “déficit de ciudadanía”, en el sentido de no tener acceso a cosas que son básicas en las ciudades. No en el sentido de que ellos no sean suficientemente ciudadanos, sino que la ciudad no les reconoce su condición de ciudadanos. Si usamos el término barrio, estamos en lo mismo que cuando decimos “cerro” y “colina”. Ahí tenemos un tema de lenguaje los caraqueños. Alguien que vive en San José, ¿vive en una urbanización, en un barrio? Algunos lo llaman “sector”. Tenemos un déficit lingüístico importante para reconocer los distintos fenómenos que se dan en la ciudad. Tengo un amigo geómetra que vive en una borgata romana, que hasta tiene salón de billar. En todo caso, en nuestros barrios el déficit no es de vivienda, sino de ciudad.

—Cambiando de tema, en algunos países comienza a discutirse la idea de un “alcalde para la noche”, y ciudades como Amsterdam lo han implementado. ¿Cómo suena eso para Caracas?

—No sé si hace falta un alcalde para la noche, lo que hay que garantizar es que la ciudad funcione de noche. Habría que señalar que las alcaldías deberían funcionar 24 horas al día, porque la ciudad no se cierra nunca. Caracas es una ciudad particularmente buena para disfrutar la noche.

—¿Cómo ves que Caracas se identifique más con el Ávila que con el Guaire?

—El Ávila ha servido como justificación para no ocuparnos de lo demás. Fernando Tábora, uno de los autores del parque del Este, escribió un libro sobre la experiencia del parque del Este, en el que decía que Caracas sin el Ávila no sería nada, y ese es el gran error que hemos cometido, de creer que todo es el Ávila y no reivindicar la ciudad. Cuando hablamos de ciudades que nos encantan, como Buenos Aires, allí no hay más que ciudad. Porque el río ni siquiera se ve. Creo que lo del Guaire hay que verlo como un reto, porque es todo el sistema hídrico del valle, con un potencial extraordinario. Claro que es mejorable el río, nunca como para bañarse y tener pescaditos, como decía Jacqueline Farías, pero sí para convertirlo en un espacio que puedas ver. Para recuperar la idea del parque longitudinal.Se ha planteado más de una vez embaularlo, construir estacionamientos encima. Hay un texto que recuperé de Tomás Eloy Martínez, de los años 80, que termina diciendo que a Caracas solo le faltan cafés y paseos sobre el río.

Aquí estamos

Para Marco Negrón, Caracas está en muy mal momento. “Esta es una ciudad que se ha hecho cada día más difícil para cumplir con las actividades cotidianas. Sales de un sitio a otro, un viaje que podría durar media hora le sumas un margen de 15 minutos más, pero resulta que la ciudad está paralizada porque hay una protesta, o un accidente, por cualquier motivo, y se descompone tu programa”.

—¿En qué momento estamos?

—Es difícil decir en qué estado estamos, pero podemos empeorar. En Caracas, de algún modo, se abandonó la inversión urbana en los años 80 y 90. Eso tuvo que ver con una situación preocupante sobre la que reflexionamos poco, que va más allá del tema urbano, que es la macroeconomía venezolana. Nosotros tenemos prácticamente 40 años de crecimiento negativo, 20 a partir de los 80 y casi 20 más a partir del 2000. Eso destruye un aparato productivo, infraestructura. Caracas se jactaba de tener un servicio de agua potable, de acueducto, aparte de muy complejo técnicamente, una obra de infraestructura de primerísima categoría, que garantizaba un buen abastecimiento de la ciudad. Hoy están entrando a la ciudad 5.000 litros por segundo menos de lo que deberían entrar. Y además están entrando aguas contaminadas, por los trasvases del lago de Valencia, más la pérdida por la falta de mantenimiento de la red, que se estima mínimo en 30%.

Mides el deterioro observando lo que fue orgullo de los caraqueños, el Metro de Caracas, donde de nuevo nos encontramos con la misma situación. El populismo de las tarifas, la negativa a incrementarlas: cuesta cuatro bolívares, y una camionetica, con todas las dificultades que tiene, te cuesta 40 veces más. Ahí tienes el otro tema, que es la pobreza de la gente. La dificultad para encarar precios razonables. Los choferes de las camioneticas tienen toda la razón cuando dicen que esas tarifas son muy bajas.

—150 bolívares cuesta un caramelo.

—Pero mucha gente igual no lo puede pagar. Ese es el círculo vicioso en el que estamos. Uno circula por la calle y la infraestructura que fue muy buena está cada vez peor. ¿En qué momento estamos? Habría que reflexionar sobre de qué depende la calidad de una ciudad. Podemos considerar dos aspectos,las condiciones naturales y las condiciones creadas. Caracas, es evidente, tiene condiciones naturales insuperables en América Latina:clima, topografía, vegetación, cercanía a un mar amable, como el Caribe. Pero estas condiciones creadas se han ido deteriorando cada vez más rápido. Y no sólo la física, sino la institucional, no sólo desde el punto de vista de la formalidad, sino también del aspecto informal de la institucionalidad, la relación entre las personas, el cumplimiento de las normas, la convivencia.

Siempre saco el ejemplo de un amigo venezolano que me invitó a cenar en Bogotá y estacionó en un lugar prohibido, asumiendo que a las nueve de la noche no pasaría nada, y a los 15 minutos apareció una moto con un policía para ponerle una multa. Recuerdo que muchos años atrás, acá en Caracas un fiscal me multó por dar una vuelta en U. Hizo lo correcto, pero los otros fiscales lo trataron como un loco. Tienes este tema adicional: ¿quién hace cumplir las normas? Tienes un poder judicial tan corrompido, desde el nivel más alto hasta el más bajo. Ese es un reto dramático.

—¿Será que esa recuperación vendrá de la gente, de los ciudadanos, en esa noción de construir sus propios espacios de convivencia, y darles visibilidad? El caso de los acuerdos de convivencia de Catuche es un ejemplo.

—Hay que hacer esfuerzos de ese tipo, a distintos niveles. En las instituciones, en las comunidades, en los barrios, en los gremios profesionales. Cuando el sociólogo Silverio González hizo el trabajo de construir la visión compartida de ciudad para el Plan Estratégico, la sorpresa fue que lo que más preocupaba a la gente no era la inseguridad, sino el respeto y la convivencia. Eso debe haber sido lo que entendió Mokus, en un contexto menos deteriorado en Bogotá, cuando le puso tanto énfasis a la cultura ciudadana. Uno cree que hay salidas, sobre todo cuando piensas en la transformación de Medellín.

—Mucha gente, sobre todo los más jóvenes, tiende a pensar que este deterioro es culpa de estos años del siglo XXI, con el proyecto chavista, pero la cosa viene de antes.

—Hasta donde llega mi conocimiento, el discurso anti urbano comenzó con los gobiernos democráticos. Siempre me llamó mucho la atención que en la exposición de motivos de la Ley de Reforma Agraria del año 61, que promulgó Rómulo Betancourt, argumentaba no solo el combate al latifundio, sino que se decía que era para frenar la migración campesina a las ciudades. Una visión de que el campesino no tiene derecho a venir a la ciudad, de que el mundo campesino es ideal. Recuerdo un gobernador del Distrito Federal, colega, que decía que no entendía por qué la gente quería venirse a Caracas cuando a él le encantaba irse al campo a pasar los fines de semana. Hay muchos textos, pero están los de Uslar Pietri, que expresan su visión de los habitantes de los barrios, considerándolos como una población perdida, sin redención. Que asume que nunca debieron venir, y ya aquí los da por perdidos.

—La visión de que ellos son los causantes de los males de la ciudad, con el agravante de que abandonan el campo y la producción de los alimentos que, casualmente, consumen las ciudades.

—Al principio esos barrios se llamaban “marginales”. Recuerdo, incluso, en mis tiempos de postgrado del CENDES, a inicios de los 60, había un profesor brasileño que planteaba que teóricamente podía hacerse un genocidio con todos los barrios y que la economía de un país no se resentiría por eso. Pero, además, comenzó un tema que sigue siendo un problema de datos demográficos. Recuerdo que Jorge Gómez Mantelini (AD), entonces presidente del Concejo Municipal del Distrito Federal, dio declaraciones diciendo que Caracas no soportaba los seis millones de habitantes que tenía –eso fue hace varias décadas atrás–, y que por eso había que parar la migración hacia Caracas. ¿De dónde sacó esa cifra ese señor? No tengo la menor idea. Esa cifra se ha seguido repitiendo, por cierto. Quizá hoy, juntando lo que se llama la Región Metropolitana, sumando Valles del Tuy, Altos Mirandinos, La Guaira, Guarenas-Guatire, se acerca a los seis millones. Pero seguimos utilizando cifras poco confiables.

Asuntos pendientes

—¿Cómo llegar a los 500 años con una ciudad robusta, en la que saquemos el mejor provecho de esas condiciones escenográficas que has mencionado y que sus habitantes puedan disfrutarla plenamente?

—Lo fundamental es volver a generar confianza en la gente, recuperar la certeza de que esta ciudad vale la pena. Para eso creo que hay dos cosas que pueden servir. La primera es una fortísima campaña de cultura ciudadana. Una que supere el esfuerzo que hizo en su momento Bogotá con Mokus. Que entre por todos los poros de la ciudad, que llegue a toda la gente, que incorpore a figuras de prestigio, deportistas, artistas. Todavía hay quien recuerda la encomiable campaña de Renny Ottolina, un esfuerzo de una persona con mucho prestigio, pero una sola persona. En esto tienen que embarcarse todas las alcaldías. También las instituciones del Estado que tienen competencia sobre la ciudad. Basta recordar la experiencia del Metro de Caracas.

—¿Cuál sería la otra?

—Aprovechar las nuevas tecnologías para controlar y garantizar que la ciudad funcione. Por ejemplo, lograr que el tráfico mejore, que las personas que cometen infracciones sean castigadas, reciban multas, cobrarlas. Eso con la tecnología es lo más fácil del mundo. Cuesta algo de dinero, pero no son cifras inalcanzables. Puede haber mecanismos para que aquellas empresas que aspiran hacer negocios más grandes en el futuro puedan iniciar operaciones a costos relativamente bajos. Así empezar a tener semáforos realmente inteligentes, para un control efectivo del tráfico. Lo primero está asociado a que la gente internalice la importancia del buen comportamiento, y segundo que haya posibilidades de sanciones a los infractores.

—¿Cómo, desde ese aparataje institucional tan cuestionado, logras darle credibilidad a esa gran campaña de cultura ciudadana? Por otra parte, ¿cómo se vincula eso con nuestras grandes desigualdades?

—Mal que bien, creo, las alcaldías mantienen un cierto nivel de prestigio entre la gente. Tú mencionas la desigualdad, y ese es un asunto clave en una ciudad como Caracas, pero ese es un tema que lleva tiempo superarlo. Creo que hay que actuar rápidamente sobre líneas que ayuden a recuperar la confianza, que den cuenta del tema de la desigualdad. Por ejemplo: sincerar las tarifas del metro, pero subsidiar a aquellos que realmente lo necesiten. Para eso necesitas información de quiénes de verdad necesitan de ese subsidio. Este gobierno lo ha ensayado de manera perversa con los CLAP, que es una forma de subsidio directo, pero que sirve para el control político y la discriminación. Creo que en esto las alcaldías pueden jugar un gran papel. Pero tener también un contacto muy directo con las comunidades para entender cuáles son sus aspiraciones reales. Los profesionales a veces tendemos a sustituir las aspiraciones de la gente por las creencias nuestras.

—¿Les falta calle a nuestros planificadores urbanos?

—Como diría Teodoro Petkoff, “les falta burdel”. Recuerdo que a mí me impresionó mucho, cuando se proyectaba Ciudad Guayana, una imagen delo que sería el malecón en el que se incluía un hombre muy elegante, caminando con un blazer y una pipa. Un traslado automático que hace gente que estudió en universidades de mucho prestigio del exterior, sobre nuestras ciudades. No vas a poner un indigente, pero tienes que “tropicalizar”. Ahí nos pasa lo que a los políticos radicales: si nuestro pensamiento no se adapta a la realidad, cambiaremos la realidad.

Prodavinci
25-07-2017

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Arquitecturas itinerantes en CCS: entre los Estados Unidos y Venezuela

Figura 1. El rascacielos: locus moderno por excelencia y producto cultural de exportación de los Estados Unidos para el mundo. Lever House, Nueva York, 1952. Skidmore, Owings & Merrill / Torre Polar, Caracas, 1953. Martín Vegas y José Miguel Galia

El presente artículo, primero de una serie, forma parte de una línea de investigación sobre la modernidad venezolana desarrollada por los autores en el área de la teoría e historia de la arquitectura y el urbanismo de la Universidad Simón Bolívar. En esta oportunidad, en conjunto con la Fundación Espacio y con el Archivo Fotografía Urbana, en el marco del proyecto CCScity450, se exploran los intercambios arquitectónicos y urbanos entre actores de los Estados Unidos y Venezuela que han tomado lugar en Caracas. Los autores de este texto son Lorenzo González Casas, Orlando Marín Castañeda, Henry Vicente Garrido y Jorge Villota Peña

Por Archivo Fotografía Urbana. 25 de julio, 2017

El periodo de mediados del siglo XX fue para Venezuela una era de transición que presenció profundos cambios en su economía, organización social y sistema político. Esos cambios afectaron los patrones de urbanización y morfología de Caracas, que había permanecido relativamente inalterada desde su establecimiento en el siglo XVI. La mayor parte de esos procesos fueron alimentados por la nueva economía petrolera, estrechamente vinculada a intereses extranjeros, en especial a los de los Estados Unidos.

Durante la década de 1950, los Estados Unidos fue el mayor productor mundial de petróleo (más del 50% de la producción global), así como el mayor consumidor e importador. Las cifras petroleras habían sido moldeadas –y fomentadas– por dos conflictos mundiales. Luego de la Segunda Guerra Mundial, Venezuela terminó jugando un rol de suprema importancia en la Guerra Fría. Llegó a ser el mayor exportador de petróleo a nivel mundial (hasta 1951), y el segundo productor (sólo sobrepasado por los Estados Unidos). Para aquel momento más de trece compañías extranjeras de petróleo operaban en el territorio nacional, y, de éstas, Creole Petroleum Corporation, subsidiaria de Standard Oil of New Jersey, era sin duda la más importante. Como productor número uno del mundo entonces, Creole se convirtió, según Benneth Wall, no sólo en el “sostén familiar” de Standard Oil, sino en la vitrina industrial de Latinoamérica, y probablemente de todo el Hemisferio Occidental.

La industria petrolera en Venezuela estaba soportada por capital foráneo, y casi 60% era de origen estadounidense. Apoyando esa considerable actividad, más de 30.000 ciudadanos de ese país residían en Venezuela, la más grande cantidad en cualquier país de América Latina.

Cuatro rasgos de la economía petrolera son particularmente pertinentes a la modernidad y las transformaciones urbanísticas en Venezuela: su condición fugaz, su apoyo a la creación de un Estado moderno, su importancia estratégica internacional y su rasgo como una actividad industrial y urbana en contraste con la economía agraria tradicional del país. Pero lo que habría de flotar en el ambiente sería la singular condición promovida por el petróleo: una modernidad transeúnte y global.

El petróleo proveyó mucho más que divisas a Venezuela: pudiera ser considerado como la moneda de intercambio empleada para importar la modernidad en un tiempo cuando, como expresara Octavio Paz en su discurso de aceptación del premio Nobel de literatura, “lo moderno estaba afuera, tenía que ser importado”. Entre las variadas formas de importar la modernidad, desde el punto de vista de una nación en desarrollo, la planificación general resaltaba como una verdaderamente poderosa. Adicionalmente, desde el punto de vista del mundo desarrollado, el urbanismo y la arquitectura jugaban un papel predominante en la creación de imaginarios de modernidad. En este sentido, el urbanismo fue considerado un bien incuestionable de exportación en los años de postguerra, y en el caso de Caracas fue determinante la participación de Francis Violich como asesor en el Plano Regulador de 1951. Sin embargo, resultan todavía más sorprendentes los trasvases iconográfico-arquitectónicos que se produjeron entre ambos países (Fig. 1).


Figura 1. El rascacielos: locus moderno por excelencia y producto cultural de exportación de los Estados Unidos para el mundo. Lever House, Nueva York, 1952. Skidmore, Owings & Merrill / Torre Polar, Caracas, 1953. Martín Vegas y José Miguel Galia

Caracas, aunque emplazada lejos de los centros de producción petrolera, recibió el mayor impacto de este boom económico y cultural. Sumándose a inmigrantes de Europa y América, las personas del interior comenzaron a llegar masivamente en uno de los más abruptos movimientos del campo a la ciudad en la historia de América Latina. Este súbito crecimiento en importancia transformó a Caracas en lo que Violich vio como “metrópoli instantánea”.

Los instrumentos conceptuales para enfrentar este proceso conspicuo de metropolitanización se trasladaron desde las fuentes francesas a las estadounidenses con la creciente influencia hemisférica de los Estados Unidos y el aislamiento de Europa durante la Segunda Guerra Mundial. Este traslado no fue claramente percibido en ese momento; es importante notar que un trabajo canónico sobre la arquitectura latinoamericana como el de Henry-Russell Hitchcock limitó su discusión sobre influencias de Norteamérica básicamente a edificaciones en altura, planificación de viviendas, educación arquitectónica y revistas, y exposiciones profesionales. En su inventario, promovido por el Museo de Arte Moderno, Hitchcock –quizá intrigado por las diferencias entre los estilos de dominio europeos y estadounidenses– argumentó que “…la arquitectura latinoamericana jamás será una rama de la de Estados Unidos de la forma que fue casi de la de Francia” y que “…es sorprendente que no haya más influencia de los Estados Unidos. Esto habla de la solidez de las tradiciones culturales locales, sin entrar en consideraciones sobre si es algo bueno o malo”.

Hitchcock volvió su mirada sobre una limitada selección de obras (solamente una diseñada por una firma estadounidense: la embajada de los Estados Unidos en La Habana, de Harrison & Abramovitz) y un pequeño grupo de figuras locales y heroicas del movimiento moderno como Lucio Costa, Oscar Niemeyer, Carlos Raúl Villanueva y Le Corbusier. Esto pudiera haber llevado a Hitchcock a subestimar las influencias estadounidenses, al menos en Venezuela. Una imagen más amplia de esas influencias en cada país incluiría no solamente edificaciones más o menos “comerciales” (ajustadas a los intereses más anónimos e impersonales de las grandes corporaciones) sino una vista panorámica de las crecientes influencias globales de la vida cotidiana e industria de la construcción (incluyendo prácticas ingenieriles y el comercio de equipos eléctricos, equipos de oficina, automóviles y camiones, mobiliario, plomería, ascensores y materiales y maquinaria de construcción) en los Estados Unidos. Esa fotografía subrayaría que Venezuela era, sobre una base per cápita, la segunda en el mundo tras Canadá como mercado para bienes y servicios de los Estados Unidos y que ejercicios profesionales y técnicos llevados a cabo por ciudadanos de ese país crecían al ritmo de la demanda venezolana de tales bienes y servicios. Mirando las cosas de esta manera, es posible también argumentar que es sorprendente la rapidez con la cual las influencias de los Estados Unidos reemplazaron elementos europeos y tradicionales en algunos lugares de América Latina.

Un ejemplo característico sería la influencia de las compañías petroleras cuya importancia creció a partir de la década de 1920: ellas desarrollaron paisajes urbanos y estándares de vida muy distintos a los existentes en el país. Junto con ellas, otras instituciones foráneas y medios de comunicación contribuyeron a difundir el sentido de un moderno American way of life, no sólo entre la élite adinerada sino entre las clases medias a la par de contribuir al gran boom de la construcción caraqueña. Numerosas firmas de arquitectura y construcción de Norteamérica contribuyeron a esta difusión cultural al operar de manera regular en el país y servir como consultores para los sectores público y privado. Todo esto ocurrió en un momento en el cual el llamado “Estilo Internacional” recibía el impacto de su interpretación estadounidense.

Las ciudades venezolanas –y sobre todo Caracas– atestiguaron el advenimiento de nuevas formas arquitectónicas, nuevos programas, nuevos materiales, nuevos sistemas estructurales y particularmente una nueva relación entre edificio y tecnología. Entre los principales aspectos que supusieron una transformación del paisaje urbano caraqueño en relación con el trasiego de ideas y formas entre las dos naciones se encuentran la creación de distritos petroleros en la ciudad; cambios en la movilidad urbana por efecto del uso del automóvil; nuevos patrones de ocio, recreación y turismo; reforma de esquemas educativos y culturales; incorporación de los mass media a la vida cotidiana; novedosas formas de intercambio comercial; surgimiento de nuevas relaciones laborales en los sectores secundario y terciario de la economía, y aparición de programas e instalaciones especializados en el tratamiento de la salud y la seguridad social, tal como se sintetiza a continuación y se desarrollará en próximos artículos.

Distritos petroleros de Caracas

En las décadas de 1940 y 1950, las multinacionales petroleras se vieron obligadas a reforzar y reformular su posición, así como la naturaleza de sus vínculos con el país, lo que propició la construcción de modernos Edificios-Sede en la capital, imagen legible de lo que hemos denominado Distritos Petroleros de Caracas, enmarcando así los diversos territorios en los que se fueron desenvolviendo, bajo una condición urbana particular, intereses, servicios y dinámicas asociados a dichas petroleras.

Estos “Distritos” fueron trasladándose en el mapa de la ciudad a medida que se iban mudando las corporaciones petroleras pero todos ellos compartieron un imaginario común de “intensificación de la modernidad”, sustentado en un singular nivel de equipamiento y servicios respecto a otros territorios urbanos. Un “estilo de vida” nuevo, identificable con las nociones de “campamento” y de suburbio (Fig. 2), y con criterios de representación opuestos a una “otredad”, anacrónica, que no conjugaba con el afán “modernizador” de dichos Distritos.


Figura 2. El suburbio y el “estilo” colonial hispano: trasvases desde España a los Estados Unidos a Venezuela. Suburbio en el valle de San Fernando, Los Ángeles, ca.1955 / Urbanización Santa Mónica, Caracas, 1957

El automóvil y las nuevas formas de movilidad

Cualquier descripción de la cultura moderna venezolana debe incluir la poderosa influencia del automóvil, el cual representó un encuentro y encantamiento a gran escala con el mundo de la máquina. Bajo la decisiva influencia estadounidense, a través de infraestructuras, ensambladoras, distribuidoras, ventas de repuestos y combustible (Fig. 3), diseñados tanto por firmas arquitectónicas locales como de Norteamérica, el “carro” penetró el mundo de la arquitectura y transformó el paisaje urbano.


Figura 3. La estación de servicio como artefacto en el paisaje. Gas, 1940. Edward Hopper / Estación de Servicio, Caracas, 1946

Ocio, recreación y turismo

La apertura del país a las corrientes migratorias y turísticas estimuló el desarrollo de una infraestructura receptiva y una red de equipamiento arquitectónico bajo estándares internacionales. El incipiente desarrollo del turismo local en Venezuela a comienzos del siglo XX, coincidente con el despertar y el posicionamiento de la industria petrolera en nuestro país, así como con el despliegue de un sistema de carreteras, sería sucedido por la ola modernizadora a mediados de siglo. Luego de la inauguración del Hotel Ávila en 1942 vendrían otros hoteles de mayor envergadura. Estos desarrollos, unidos a una estratégica ubicación geográfica (verdadero frontispicio sur del área del Caribe y cerca del territorio estadounidense), un clima envidiable, así como a un nuevo posicionamiento energético internacional, colocarían a Venezuela en el mapa de los destinos turísticos.

De manera similar, el aprovechamiento del tiempo libre habría de sufrir modificaciones al especializarse en actividades al aire libre, deportivas y recreacionales. Amén de clubes de yate y golf, Venezuela contaría con un moderno hipódromo, así como parques y estadios. Después de todo, como menciona Judith Ewell en su estudio sobre la relación Estados Unidos-Venezuela, los venezolanos estudiaban en prestigiosas universidades de Norteamérica y preferían jugar béisbol antes que fútbol (Fig. 4).


Figura 4. El baseball como préstamo de los Estados Unidos y la devolución venezolana de ese préstamo, ahora béisbol, mediante un insigne paracorto para el Salón de la Fama de Cooperstown. Luis Aparicio, Medias Blancas de Chicago, 1957 / Luis Aparicio, Tiburones de La Guaira, 2014

Educación, capacitación y cultura

El estrechamiento de vínculos y lazos culturales con los Estados Unidos se afianzó a partir de la década de 1940 cuando se potenció el intercambio educativo y de investigación. Esto se tradujo no sólo en la introducción de programas de capacitación (know-how) o del inglés como segundo idioma, sino también en la presencia de asesores de Norteamérica en la evaluación de programas educativos nacionales, y la incorporación de estudiantes criollos a centros de enseñanza de los Estados Unidos (Fig. 5).


Figura 5. Largas caminatas de ida y vuelta de las organizaciones infantiles y juveniles. Rafael Ángel Petit y Juan Carmona, Boy Scouts venezolanos, en las escalinatas del Capitolio con Diógenes Escalante, director de la Legación de Venezuela en Estados Unidos, y la señora de Juan Lecuna, adjunto a la Legación, tras recorrer a pie más de 10.000 millas desde Caracas a Washington, 1937 / Acto de los Boy Scouts, Caracas, sin fecha

Medios de difusión, comunicación y promoción

Desde la proyección del primer film en Venezuela, que tuvo lugar en Maracaibo en 1897, utilizando un Vitascopio de Thomas A. Edison; pasando por la realización de la primera película argumental en el país, La dama de las cayenas, en 1913, obra de un estadounidense; siguiendo con la fundación de la primera radio privada del país, la Broadcasting Caracas (posterior Radio Caracas), en 1930, y llegando hasta “El Observador Creole”, referencia obligada a lo largo de sus veinte años de vida, los distintos medios de difusión, promoción y comunicación, así como la tecnología requerida por ellos, importada principalmente del Norte, se encuentran entre los programas asociados a la presencia de empresas, corporaciones y actores estadounidenses en la Caracas del siglo XX, con notable correspondencia en los modos de vida urbanos.

De todos ellos fue la radio, sin duda, el medio imbricado con la irrupción y conversión de Venezuela como país petrolero. El 18 de diciembre de 1935, un día después de la muerte de Gómez, Eleazar López Contreras, presidente encargado, se dirigió a la nación desde Maracay, en una alocución a través de la Broadcasting Caracas. Sería el primer gobernante en “comunicarse” con el país. Dos años después, el 30 de octubre de 1938, Orson Welles atemorizaría a los Estados Unidos con La guerra de los mundos (Fig. 6).


Figura 6. Los medios de masas para asustar o calmar con cordura. Orson Welles durante la emisión de La guerra de los mundos, Columbia Broadcasting System (CBS), Nueva York, 30 de octubre de 1938 / Eleazar López Contreras durante su discurso de transmisión de mando en el Congreso Nacional. Caracas, 5 de mayo de 1941

Centros comerciales y tiendas por departamento

Nuevas formas de intercambio comercial bajo patrones noratlánticos dominaron –y aún lo hacen– el paisaje caraqueño. El mall y el supermercado se convirtieron no solamente en lugares de consumo y compras de bienes y servicios por excelencia, muchos de ellos importados, sino en privilegiados escenarios de la vida social.

Muchas compañías estadounidenses abrieron sucursales en Venezuela; Sears, Roebuck and Company, por ejemplo, tenía seis tiendas en el país a comienzos de los años 1950 (Fig. 7). Por su parte, los automercados, inicialmente auspiciados por iniciativa de Rockefeller, constituyeron un esfuerzo pionero en el país y una oportunidad única para que los venezolanos tuvieran contacto con el sistema de compras self-service.


Figura 7. Novedosas formas de comprar bajo techo sin ver el exterior: la característica tienda por departamentos. Sears Roebuck, Baltimore, 1938 / Sears Bello Monte, Caracas, ca.1970

El mundo manufacturero, corporativo y de oficinas

El desarrollo del sector terciario en relación con los esquemas gerenciales importados tuvo como resultado un nuevo conjunto de relaciones laborales que se expresaron de manera predominante en edificaciones corporativas. La construcción de edificios de oficinas transformó, al igual que en ciudades como Nueva York y Chicago, el perfil de Caracas.

Por ejemplo, frente a una de las tiendas Sears, en plena avenida Urdaneta, estaba localizada una agencia de Pan American Airways y un edificio nuevo de oficinas, diseñado para un grupo mixto de propietarios, estadounidenses y locales (Fig. 8).


Figura 8. Las formas de trabajo corporativo en sus experimentos globales. Esso Building, Baton Rouge, 1950 / Edificio Creole, Caracas, 1954. Ambos de Lathrop Douglass

Salud y asistencia social

Tras la muerte de Gómez, la necesidad de modernizar los servicios de salud del país estimuló el desarrollo de diversos programas de investigación y la creación de instituciones especializadas, muchos de las cuales contaron con el apoyo técnico y financiero de actores e instituciones de Norteamérica, tal como ocurriera en las categorías mencionadas anteriormente.


Figura 9. Grandes bloques envolventes de la función asistencial moderna. Edificio principal Michael Reese Hospital, Chicago, 1907. Schmidt, Garden & Martin / Centro Médico, Caracas, 1947. Stelling, Tani y Cía., Asesor Técnico: Edgar D. Martin

***

Fuentes de las imágenes

Figura 1: SOM | Ezra Stoller © Esto / Palacios Fotos, ubicable en http://www.imgrum.org

Figura 2: San Fernando Valley History Digital Library / Leo Matiz ©ArchivoFotografíaUrbana

Figura 3: Mrs. Simon Guggenheim Fund, MoMA / Automotive History https://rascateaqui.wordpress.com/2011/01/26/automotive-history/

Figura 4: http://www.liderendeportes.com / Captura de pantalla Documental Maltín Polar Homenaje a Luis Aparicio: 30 Años de Inmortalidad, 2014

Figura 5: Harris & Ewing, photographer. Biblioteca del Congreso Estados Unidos / Victoriano de los Ríos ©ArchivoFotografíaUrbana

Figura 6: AP Images / Autor desconocido ©ArchivoFotografíaUrbana

Figura 7: http://retrobaltimore.tumblr.com / Tito Caula ©ArchivoFotografíaUrbana

Figura 8: Architectural Record enero 1951 / Architectural Record junio 1955

Figura 9: Chicago History in Postcards http://chicagopc.info/medical__hospitals.htm / Plinio Mendoza Neira, ed. Así es Caracas. Caracas: El Mes Financiero y Económico de Venezuela, 1951

Prodavinci
25-07-2017

Recopilado por:

Lic. Henry Medina

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El Ávila: acopio de tradición familiar

Alberga importantes cimas como por ejemplo la Silla de Caracas; el pico Humboldt, el Naiguatá, el topo Galindo y el topo Goering.

DAYANA VÁSQUEZ VÁSQUEZ

Caracas.- Con una extensión de 85.192 hectáreas, la montaña El Ávila representa la fuente más importante de oxígeno de Caracas cuyo desfile vegetal y pronunciadas pendientes invitan a los caraqueños a participar en actividades deportivas que mejoren su calidad de vida.

En el año 1958 fue declarada como Parque Nacional durante la junta de gobierno provisional presidida por Edgar Sanabria, pero antes de ello, el cerro era el escenario de asentamientos agrícolas que dejaron como huella los vestigios de haciendas cafetaleras y de sistemas de canalización de agua, los cuales eran utilizados para fortalecer los cultivos.

Múltiples versiones se posicionan al hablar de su nombre. En principio su apelativo era Guararia Repano (sierra grande), luego pasó a llamarse Warairarepano (lugar de las dantas), debido a la cantidad de mamíferos de esta especie que poblaban las montañas, y aunque hoy conserva ambos nombres, el original proviene gracias a Juan Álvarez de Ávila a quien le fue cedida la silla de Caracas en tiempos coloniales. Fue entonces cuando la gente empezó a referirse a la montaña como cerro Ávila y en la actualidad se conoce con el mismo nombre a todo el parque y al pico donde está ubicado el Hotel Humboldt y el teleférico.

Además, alberga importantes cimas como por ejemplo la Silla de Caracas; el pico Humboldt, el Naiguatá, el topo Galindo, el topo Goering, entre otros.      

Las visitas a este parque se han convertido en una tradición familiar. Así lo asegura uno de los usuarios asiduos a la cadena de montañas, Esteban Guerrero, quien dijo que gracias a su padre ir a la montaña es cuestión de hábito inculcado. “Con mi papá visitaba todos los fines de semana El Ávila y ahora voy con mis tres hijos” comentó.

Caracterizado por ser un hombre de buen comer, Guerrero dijo que lo que más le gustaba de ir a El Ávila eran las hamburguesas vegetarianas que vendían en la entrada a Sabas Nieves. “Recuerdo que el ingrediente mágico de las hamburguesas era la alfalfa. También vendían jugos naturales con trozos de frutas muy sabrosos pero hoy ya no existen esos vendedores, lo que proliferan son los buhoneros que dificultan el paso al cerro. Lo que me motiva para llegar a la punta de Sabas Nieves son los helados de fruta que aún venden en el lugar”, manifestó.

Por otra parte, grupos ecológicos y defensores del ambiente coinciden en que la preservación ambiental de la montaña más importante de la ciudad es un elemento indispensable para proteger la salud de los caraqueños.

Imerú Alfonzo, fundador de la organización Una Montaña de Gente, expuso que “si tenemos un ambiente sano la población estará sana”.

Indicó que el estado de abandono en el que se encuentra El Ávila es preocupante. “Desde el año 2013 no hemos podido ejecutar jornadas de reforestación debido a que Inparques no ha dado los permisos correspondientes a pesar de que el cuidado de la montaña es de suma importancia, no solo porque oxigena a la ciudad sino porque su paisaje equilibra los niveles de estrés de los ciudadanos”.

Alfonzo agregó que ahora en el cerro hay espacios abandonados que se prestan para el refugio de la delincuencia y que han proliferado por la ausencia de cuerpos de seguridad que resguarden la integridad de sus visitantes.

“El Ávila ha cambiado mucho, desde sus áreas verdes hasta sus espacios de esparcimiento porque los hechos delictivos impiden que los usuarios quieran acudir a él. No solo se reportan robos sino violaciones y otros sucesos. No existe vigilancia en los accesos a El Ávila y eso es alarmante”, expresó el ecologista.

Es por ello que Imerú Alfonzo hace un llamado a las autoridades de seguridad y las ecológicas para que intercedan ante la situación que afecta a todos los caraqueños.

Teleférico de Caracas

Inaugurado el 14 de septiembre de 1955, el Warairarepano es un sistema de funiculares que enlazan a Caracas con la capital del estado Vargas.

Fue creado con la finalidad de ser el transporte de emergencias nacionales, pero hoy día abre sus puertas a toda la comunidad.

Partiendo desde la estación Maripérez, el recorrido, de aproximadamente 25 minutos, ascendía hasta la estación Ávila y desde allí hasta la estación El Cojo. El sistema constaba de ocho cabinas para uso público, una cabina presidencial de color dorado, y una cabina ambulancia.

Actualmente, cuenta con 87 cabinas que alberga a 8 pasajeros cada una que llegan al Parque Warairarepano en 15 minutos. Allí los visitantes pueden deleitarse con variedades gastronómicas, una pista de patinaje sobre hielo, quioscos de productos artesanales y establecimientos nocturnos.

Usuarios del sistema Warairarepano, lo describen como el lugar ideal para el esparcimiento familiar y disfrute de la naturaleza.

Chocolate caliente, fresas con cremas, vinos artesanales, salsas alemanas y rosquillas son algunos de los productos que se consiguen en El Ávila. “Desde allí siempre voy con mi familia a hospedarme en el pueblo de Galipán. Es maravilloso ese lugar porque te conecta con la naturaleza y con lo bello de mi país”, asintió José Moreno, usuario del sistema.

El horario de atención al público es los martes de 12:00 p.m. a 9:00 p.m.; de miércoles a sábado de 10:30 a.m. a 2:00 a.m. y los domingos de 9:00 a.m. a 9:00 p.m. La venta de boletos está disponible hasta las 6:00 de la tarde a excepción de la temporada vacacional que es hasta las 9:00 de la noche.

El Universal
25-07-2017

Recopilado por:

Lic. Henry Medina

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